Členství v OSPZV-ASO ČR

  • Sdružujeme 35 000 členů.
  • Členství v odborovém svazu není podmíněno prací v zemědělství či zpracovatelském průmyslu.
  • Našimi členy jsou zaměstnanci z různých pracovních odvětví.
  • Naším cílem je obhajoba lidí, pro něž je práce hlavním zdrojem obživy.

Programové zaměření OSPZV-ASO ČR

  • Upevnění postavení českých zemědělců a zajištění jejich ekonomické stability v rámci zemědělského trhu Evropské unie.
  • Nepřipustit oklešťování zákoníku práce, které připravuje současná vláda a zamezit přijetí zákona o stávce a výluce.
  • Zvýšení minimální mzdy.
  • Zveřejněno: 13.11.2019
  • Autor: Miíroslav Svoboda

Pod názvem „Nákladní a osobní přeprava: Současnost a perspektiva české železnice“ se v pondělí 11. listopadu uskutečnilo již 231. Žofínské fórum, které bylo věnováno situaci v železniční dopravě nejen u nás, ale i v rámci Evropské unie, zejména ve vazbě na další záměry Evropské komise v této oblasti. Zúčastnili se ho naši přední odborníci, kteří v oblasti železniční dopravy působí, a to jak v České republice, tak i přímo ve strukturách orgánů EU, které se zabývají řízením a perspektivami osobní a nákladní železniční dopravy.

Náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček v úvodním vystoupení stručně zhodnotil situaci v železniční dopravě u nás. Z jeho projevu vyplývají tyto závěry, že v současnosti se klade důraz na integrovanou dopravu. Zejména je to kolem Prahy, Brna a ostatních krajských měst. Což zároveň vyžaduje vysokou kvalitu obsluhy tratí, tak aby nedocházelo ke zbytečným mimořádným událostem. Stoupá vytíženost našich železničních tratí. V současné době je kladem důraz na vybudování vysokorychlostních tratí. Což se přirozeně týká finančních prostředků od českého státu a rovněž i dotací z EU.

Čerpání dotací z EU bude v příštích letech asi o něco nižší!

Tomáš Čoček zároveň uvedl, že od vstupu ČR v květnu 2004 získala Česká republika právo čerpat ze strukturálních fondů EU. Prostředky na dopravní projekty byly čerpány z několika operačních programů (OP). V letech 2004 až 2006 to byl OP Infrastruktura, kdy tato dotace činila 100.356.971 EUR. Dočerpáno do 100 %. V letech 2007 až 2013 to byl OP Doprava, kdy alokace programu byla ve výši 5.821.490.363 EUR. Dočerpáno do 100 %. V letech 2014 až 2020 z OP Doprava je alokace tohoto programu ve výši 4.559.769.999 EUR. V současné době je čerpání programu ve výši cca 35,9 %. V oblasti dopravy zaměřeném na podporu investic do nové dopravní infrastruktury, případně obnovy a modernizace stávající, bylo pro ČR v předchozích letech vyhrazeno k čerpání celkem 1,117 mld. EUR.

Pokud jde o OP Doprava na období let 2021 až 2027, přepokládá se, že bude navazovat na operační programy předchozího období, a že zaměření bude obdobné, jako v minulosti. Jádrem intervencí bude výstavba a modernizace páteřní železniční a silniční sítě. Doplňkem poté budou také intervence v oblasti alternativních paliv (elektromobilita, ale i další alternativní paliva), dále inteligentních dopravních systémů, městské drážní dopravy, tj. tramvajové a trolejbusové tratě. Podle Tomáše Čočka je však prozatím mnoho otázek nedořešených, například není dořešeno rozdělení finanční alokace v budoucnu. Jestliže dosud platilo to, že 70 % dotací poskytovala EU a 30 % dotací muselo být poskytnuto z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), tak pro příští období se uvažuje, že tento poměr bude již 50 % ku 50 %. Zatím, je to však otevřená záležitost, jak dodal Tomáš Čoček.

Jak to vidí Evropská komise a další orgány EU

Poté se ujal slova výkonný ředitel Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností Libor Lochman, který hovořil o budoucnosti železniční dopravy v příštím finančním období, to je do roku 2027. V této souvislosti ovšem Libor Lochman upozornil, že právě nyní se ustavují nové orgány EU. Evropský parlament byl sice zvolen, ale rodí se nová Evropská komise. Takže, když vše dopadne dobře, mohly by tyto oba orgány EU, tj. Evropská komise a Evropský parlament, začít v lednu příštího roku ladit to, jak bude vypadat následující období do roku 2027.

Současně konstatoval, že díky vyššímu počtu poslanců, kteří patří do skupiny Zelených/Evropské svobodné aliance, lze očekávat, že bude kladem důraz na podporu železnice, jakožto ekologicky čistější dopravy oproti silniční dopravě. Prioritou v tomto směru by měla být další digitalizace železniční přepravy a z ekonomického hlediska i snaha o nižší náklady v tomto druhu dopravy. Zároveň však uvedl, že zatím železnice nedosahuje toho, co se od ní v Evropě očekává.

Na druhé straně zdůraznil, že právě železniční doprava má budoucnost, protože je 20krát bezpečnější, než je silniční doprava. Podle Libora Lochmana by se prioritou v rámci rozvoje železniční dopravy měla stát osobní doprava.

Stoupají přepravní výkony v osobní i nákladní dopravě!

Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jiří Svoboda přítomným účastníkům Žofínského fóra ukázal na mapě, jak vypadá prioritní železniční síť pro osobní i nákladní dopravu, kterou spravuje SŽDC. Dále se zaměřil na využití dopravní sítě v České republice. Konstatoval, že stoupají přepravní výkony, protože roste počet dopravců. Kromě růstu výkonů v nákladní dopravě, je i trend růstu výkonů v osobní dopravě. Na síti SŽDC pokračuje stejným tempem jako v minulosti. Ve srovnání s rokem 2017 vzrostl počet vlakových kilometrů v loňském roce o 3,1 %. Problém spočívá v tom, že se kvůli zajištění osobní přepravy i nákladní dopravy hledají různé objízdné tratě. Tak, aby plynulost železniční dopravy nebyla narušena.

V další části svého vystoupení Jiří Svoboda uvedl, že SŽDC aktivně připravuje úpravu koncepce seřaďovacích stanic, a to z důvodu požadavku ministerstva dopravy, kdy cílem by měly být efektivnější a výkonnější logistické služby při naplňování strategických cílů, tedy v oblasti snižování energetické náročnosti, dále vlivu na životní prostředí a globální změny klimatu.

Současnost a perspektiva české železnice z pohledu SFDI

Poté následovalo vystoupení Zbyňka Hořelici, ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který se zaměřil na současnost a perspektivu české železnice z hlediska jejího financování, a to právě z prostředků SFDI. Zbyněk Hořelica uvedl, že od roku 2001 do roku 2018 bylo na financování dopravní infrastruktury z rozpočtu SFDI vynaloženo celkem 1.128 mld. Kč, přičemž dráhy z toho obdržely částku ve výši 449. mld. Kč. Zároveň konstatoval, že upravený rozpočet pro rok 2019 činí 101 mld. Kč, kdy z národních zdrojů je poskytnuto 77,8 mld. Kč a ze zdrojů EU 23,2 mld. Kč. Přičemž na investice by mělo být vynaloženo 36,5 ml. Kč a na ne investiční činnost 41,3 mld. Kč. Pro rok 2020 se počítá s částkou ve výši 87,3 mld. Kč, přičemž z národních zdrojů by mělo jít 70,2 mld. Kč a ze zdrojů EU 17,1 mld. Kč. Pokud jde o rozdělení výdajů, tak na investice půjde 52,7 mld. Kč a na neinvestiční činnost částka ve výši 34,6 mld. Kč.

Pokud jde o středně dobý výhled v další činnosti SFDI, tak v roce 2020 se počítá s PPP pilotním projektem výstavby dálnice mezi Prahou a Pískem, tedy za účasti soukromého kapitálu. Současně bude připraven i další objem řady akcí, ať již jde o akce, které bude organizovat Ředitelství silnic a dálnic či Správa železniční dopravní cesty. V plánu je i podpora zavádění ETCS (evropský vlakový zabezpečovací systém) v roce 2020, respektive v roce 2022. Počítá se i s pořízením palubních jednotek v hodnotě 400 mil. Kč, dále se supervizí staveb a projektových dokumentací a zároveň i dalším zaváděním digitalizace a standardizace.

Budoucnost železnice – vysněná či reálná?

Za České dráhy, a.s., vystoupil místopředseda představenstva Radek Dvořák, který ve svém vystoupení prohlásil, že všechny klíčové parametry se trvale zlepšují. Zároveň konstatoval, že České dráhy obhájily většinu výkonů v regionální dopravě po roce 2019, což mimo jiné dokladoval i mapou, na níž bylo vidět, že dopravu na naprosté většině tratí zabezpečují České dráhy. Takže, České dráhy, oproti svým konkurentům tuzemské provenience či ze zahraničí, si i nadále udrží dominantní tržní postavení na tuzemském trhu.

Zároveň se věnoval otázce investic do segmentu regionální dopravy, kdy uvedl, že prioritou je nákup nových železničních kolejových vozidel a jejich modernizace. Tyto investice se týkají 50 elektrických jednotek EMU160, dále 60 ks elektrických jednotek EMU240 a 60 ks motorových jednotek DMU120. V této souvislosti však poukázal na to, že existuje zdrženlivý přístup objednavatelů, tj. krajů, pokud jde o nákup nových vozidel, který činí jen 5 % z celkového počtu vozidel, které by měly být pořízeny. Současně podotkl, že alternativní cestou k nákladnějším nákupům nových vozidel je modernizace těchto vozidel. V plánu je modernizovat celkem 332 vozidel.

Přirozeně, že České dráhy hodlají investovat i do segmentu dálkové dopravy. Zde je na programu preference nákupu nových vozidel. Jde konkrétně o modernizaci flotily 2nd handových vozidel, tj. 1. i 2. třídy, lehátkových vozů. Přičemž by mělo dojít ke zvýšení standardu a užitných vlastností a také i k prodloužení životnosti těchto vozidel. Mimochodem, České dráhy by si chtěli pořídit 50 vozů pro rychlost 200 km/h. Tato akce je již v běhu. Dále je v plánu pořízení až 65 lokomotiv pro rychlost 200 a 230 km/h a 180 vozů pro rychlost 230 km/h.

V této návaznosti Radim Dvořák hovořil o potřebě dobudování technického zázemí pro údržbu nových vozidel.

V závěru svého vystoupení se věnoval i otázce zvyšujících se nároků klientů i zaměstnanců v sílícím prostředí konkurence, ať již tuzemské či zahraniční. S tím přirozeně souvisí i nábor nových pracovníků, ale i nebezpečí fluktuace v klíčových provozních profesích, a to díky konkurenci. Proto, podle Radka Dvořáka, nezbytná transformace přístupu v oblasti řízení lidí. Této otázce se České dráhy budou rovněž věnovat.

Růst počtu dopravců na železnici vede k nedostatku strojvůdců!

Ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář prohlásil, že počet dopravců na české železnici dál roste, i když již ne tak překotným tempem, jako tomu bylo před časem. Přitom kapacita nejen koridorových tratí, ale i řady dalších, je přetížena a na hranici své únosnosti. Zatímco v roce 1993 působilo v České republice na železnici jen 13 dopravců, před deseti lety 74 a nyní už 110, konstatoval Jiří Kolář.

Ovšem, jako zásadní problém, který v souvislosti s růstem přepravních výkonů nastává, je nedostatek strojvedoucích, který pociťují prakticky všechny železniční společnosti. Přičemž někteří dopravci u strojvůdců nedodržují stanovené doby pro odpočinek. Výsledkem tohoto nesprávného jednání některých dopravců se v poslední době zvyšuje počet mimořádných událostí na železnici. Letos to bylo patrné obzvláště na počátku roku.

Jiří Kolář k tomu dále uvedl, že Drážní úřad by měl opět získat zpět pravomoc, kdy by mohl strojvedoucím za vážné přestupky pozastavovat či odebírat licence. Zároveň uvedl, že začínající strojvůdci by měli, po získání licence, absolvovat povinný kurz na simulátoru, aby do provozu nebyli nasazováni bez patřičného zacvičení. Samozřejmě, že v současné době tyto návrhy Drážní úřad konzultuje s ministerstvem dopravy s tím, že by bylo dobré, kdyby se tato změna pravidel dostala novelou do zákona o drahách. Cílem by měla, podle Jiřího Koláře, být bezpečná železnice.

Zazněly i další myšlenky, o nichž je potřebné také diskutovat!

V závěrečném bloku diskuse vystoupili další odborníci, kteří hovořili k určitým specifickým problémům na české i evropské železnici. Například ředitel pro evropské záležitosti AŽD Praha, s.r.o., Vladimír Kampík se věnoval Národnímu implementačnímu plánu ERTMS (Evropskému systému řízení železniční dopravy) a jeho dopadům na regionální dráhy a vlečky. V podstatě jde o to, že součástí ERTMS je postupné zavádění ETCS (Evropského vlakového zabezpečovacího systému) na železničních tratích v Evropě a tudíž i u nás. Cílem tohoto projektu je především dosažení vyšší bezpečnosti na tratích, kdy systém by měl zamezit průjezdům vlaků na červenou, a to kontrolou činnosti strojvedoucího, kdy systém zařídí jisté zastavení vlaku. Tím se česká železnice prakticky zařadí do evropských struktur. Zároveň to přispěje ke zvýšení bezpečnosti železničního provozu.

Ovšem, na druhé straně to má i určitá negativa. K nim patří mj. omezení plynulosti přepravy osob i nákladů. Sníží se propustnost tratí. Omezí se délka vlakových souprav. Vlaky nám nebudou v některých případech zastavovat u hran nástupiště. Zároveň to vystaví příslušného dopravce potřebě významných investic. Přičemž se to týká především koridorových tratí, kdy neexistuje plán jak zavést ETCS na nekoridorové tratě a regionální tratě. Ve svých důsledcích hrozí, že dojde k omezení jízd na souvztažných regionálních tratích, zejména pokud jde o vjezd a výjezd ze stanic. Tím pádem by byla krajská doprava v ohrožení. Povede to i k omezení vleček při vjezdu a výjezdu nákladních vlaků do továrních hal či jiných objektů. Takže by to nakonec vedlo i k omezení nákladní dopravy, jako takové, a k přesunu nákladů na silnice.

V diskusi kolem tohoto problému zaznělo, že celá záležitost se musí posoudit ve všech souvislostech, co zavádění ETCS nakonec přinese.

Generální ředitel Výzkumného ústavu železničního Martin Bělčík se zaměřil na efektivitu železniční dopravy. Mimo jiné konstatoval, že 60 % objemu přepravy zaujímá osobní doprava a na nákladní dopravu o železnici připadá 40 %.

Hlavním tématem vystoupení Jiřího Pohla ze společnosti Siemens Mobility, s.r.o, byla otázka vztahu dopravy k ochraně životního prostředí u nás. Především zdůraznil, že doprava je v České republice velmi významným a trvale rostoucím konečným spotřebitelem energie. Vždyť také spotřeba energie pro dopravu je velmi vysoká, činí v ČR 21 kWh/obyvatele/den. Zároveň uvedl, že struktura spotřeby energie pro dopravu je v České republice velmi nezdravá, neboť 92 % objemu dopravy je zajišťováno prostřednictví fosilních paliv, přičemž se tak zajišťuje 77 % přepravních výkonů. Biopaliva jsou využívána v 6 % objemu dopravy, načež je tak zajištěno 5 % přepravních výkonů. Elektřina, která je mnohými odborníky považována za hudbu budoucnosti, je v dopravě využívána zatím jen ze 2 %, ale přitom již zajišťuje 18 % přepravních výkonů.

Načež Jiří Pohl dále zdůraznil, že nejefektivnějším zdrojem energie (a to bezemisním) jsou úspory energie. Konstatoval, že snižování konečné spotřeby energie zvyšováním energetické účinnosti by mělo být pro stát výnosnou investicí.