Členství v OSPZV-ASO ČR

  • Sdružujeme 35 000 členů.
  • Členství v odborovém svazu není podmíněno prací v zemědělství či zpracovatelském průmyslu.
  • Našimi členy jsou zaměstnanci z různých pracovních odvětví.
  • Naším cílem je obhajoba lidí, pro něž je práce hlavním zdrojem obživy.

Programové zaměření OSPZV-ASO ČR

  • Upevnění postavení českých zemědělců a zajištění jejich ekonomické stability v rámci zemědělského trhu Evropské unie.
  • Nepřipustit oklešťování zákoníku práce, které připravuje současná vláda a zamezit přijetí zákona o stávce a výluce.
  • Zvýšení minimální mzdy.
  • Zveřejněno: 15.11.2019
  • Autor: Miroslav Svoboda

Rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Martinem Malým

*V pondělí 11. listopadu 2019 jste měli zasedání Představenstva OSŽ, kdy jste ustanovili stávkový výbor. Předsedou tohoto stávkového výboru jste byl zvolen vy, a to jako předseda OSŽ. Proč jste stávkový výbor ustanovili a jaká bud jeho role v následujícím období?

Již nějakou dobu České dráhy vyjednávají s vedením jednotlivých krajů České republiky možnosti uzavření smluv na zajištění regionální dopravy v jednotlivých krajích na příští období. Vnímáme samozřejmě s uspokojením, že i přes rozvíjející se konkurenci většinu smluv na zajištění dopravní obslužnosti v jednotlivých krajích uzavřely po mnohdy složitém vyjednávání právě České dráhy, které se snažily nabídnou těmto krajům, že zabezpečí dopravní obslužnost v příslušných regionálních lokalitách podle svých nejlepších možností. Svědčí to snad o tom, že náš národní dopravce České dráhy je v docela dobré kondici a má objednatelům dopravní obslužnosti co nabídnout.

Jako problematický však v současnosti vnímáme nejen z našeho pohledu ale snad především z pohledu cestujících přístup některých krajů s brutto smlouvami, které v určitých případech nechtějí vedle jízdenek jejich integrovaného dopravního systému paralelně umožnit používání jízdenek vydaných dle tarifu dopravce. To podle našeho názoru zbytečně mnoha cestujícím zkomplikuje cestování a začíná se tak částečně ztrácet síťovost, jako jedna z důležitých dosavadních výhod železnice. V Jihomoravském kraji (JMK) navíc ještě díky dosavadnímu stavu nedohody mezi ČD a krajem ve věci stanovení kompenzací v případě prodeje časových doplatků ČD na vlaky JMK držitelům „režijek“ prakticky nelze tyto doplatky rozumně nastavit, což vnímáme nejen jako stav, který je v zásadě v rozporu s platnou legislativou a se zájmy držitelů „režijek“, celé skupiny Českých drah i SŽDC. Proto jsme připraveni využít všechny dostupné možnosti k dosažení rozumné a všestranně korektní dohody v těchto záležitostech, v případě nezbytnosti i s využitím nátlakových forem jednání. Chtěl bych ale zdůraznit, že tento způsob jednání rozhodně nepreferujeme a zatím stále věříme, že při seriózním zhodnocení argumentů všech stran se určitě lze dobrat dohody na všestranně přijatelném řešení, obdobně jako v ostatních krajích ČR.

*Původně jsme se sešli proto, abych se od vás dozvěděl, s jakými obtížemi či problémy se tři železniční společnosti, tj. České dráhy, ČD Cargo a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nejvíce potýkají. Co k tomu můžete říci?

Mám-li hovořit o problémech, které se všech tří společností dotýkají, tak je musíme rozdělit do dvou okruhů. V první řadě jsou to problémy, které jsou společné pro všechny tři společnosti. Především jde o záležitost, že i na české železnici, obdobně, jako je tomu i v jiných odvětvích, existuje nedostatek odborně vzdělaných lidí. Tedy, abych to upřesnil, zejména pracovníků provozních a technických profesí, které jsou pro zabezpečení chodu naší železnice nezbytné. Jenom připomenu, že počátek 90. let minulého století v naší společnosti převážil názor, že děti po absolvování základní školy, by si měli udělat maturitu a poté i vysokou školu, nejlépe ekonomického, právnického či obecně spíše humanitního zaměření, zatímco technické obory, ať už na úrovni středoškolské či vysokoškolské byly vnímány jako méně atraktivní. Výsledkem tohoto trendu mj. také bylo, že téměř zaniklo učňovské školství, neboť všichni rodiče v té době, chtěli mít doma vysokoškoláky, a to mnohdy bez ohledu na to, jestli na to vůbec mají schopnosti, neboť zejména střední odborné vzdělání bylo společensky vnímáno jako méně hodnotné. Nyní jsme vystaveni nepříjemným důsledkům tohoto vývoje, když v průmyslu, ale i jiných oborech, například ve stavebnictví či zemědělství, si majitelé firem a příslušný management zoufají, kde vzít lidi, když nejsou. Pod tíhou této situace se teď vláda a zaměstnavatelské organizace snaží co nejrychleji najít nějaký způsob, jak do budoucna tuto situaci řešit.

Ale teď se vrátím k vaší otázce. U Českých drah a ČD Cargo je největším problémem, že chybějí zejména strojvůdci, odborníci v opravárenství a mobilní zákaznický personál. U SŽDC je potom zase zejména nedostatek odborníků profesí elektro, stavebních, oprav a údržby tratí a výpravčích.

*O tom, že je nedostatek strojvůdců, ale i lidí jiných odborných profesí, hovoříme v našich rozhovorech již delší dobu. Jak na tuto situaci reaguje český stát?

Samozřejmě, že se snaží situaci řešit, ale ona to není nikterak jednoduchá záležitost. Jestliže jsme se bavili o tom, že problém začíná už ve fázi, kdy si dospívající generace vybírá směr dalšího vzdělávání, tak jen těžko si lze představit, že nějaký politik půjde proti většinové poptávce a bude prosazovat třeba omezení kapacit škol ekonomického a humanitního vzdělávání, aby tak přinutil neúspěšné uchazeče o tato studia orientovat se jiným směrem. Takový záměr by se asi rovnal politické sebevraždě. Domnívám se proto, že řešení přijde spíše od samotných zaměstnavatelů, kteří už si začínají budovat vlastní odborné vzdělávací kapacity pro výchovu potřebných odborníků, kdy současně zájemcům nabízejí jasnou perspektivu budoucího uplatnění. Ze strany státu se zatím aktuálně jedná spíše o kroky usnadňující zaměstnavatelům v ČR přijímat zaměstnance nejvíce nedostatkových profesí i ze zahraničí. V každém případě je však skutečností, že se tato problematika nyní diskutuje prakticky na všech platformách, které se zabývají aktuální ekonomickou situací v ČR, včetně například letošního 231. Žofínského fóra na téma: „Nákladní a osobní přeprava: Současnost a perspektiva české železnice“, které se uskutečnilo v pondělí 11. listopadu 2019 v Praze. Právě otázka nedostatku strojvůdců patřila k těm tématům, o nich se velmi hovořilo během této konference. Hovořil o tom například ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář, který ve své prezentaci mj. uvedl, že vedle růstu přepravních výkonů roste také počet dopravců na železnici, což je také jedním z důvodů, pro se u nás projevuje nedostatek strojvůdců v železniční dopravě. Jako ředitel instituce, která mimo jiné vydává licence novým strojvedoucím upozornil na další vážný problém, který je přímým důsledkem zvýšené poptávky po strojvedoucích na pracovním trhu, že se totiž v současné době strojvedoucími stávají i velmi mladí lidé, kteří nemají téměř žádné předchozí zkušenosti z provozu na železnici. Proto doporučil, aby se při jejich výcviku více využívalo také trenažerů, které dovedou věrohodně simuloval různé provozní situace a umožňují tak i adeptům s minimální předchozí praxí na železnici nacvičovat správné reakce a postupy v různých neobvyklých či nebezpečných situacích. To potom samozřejmě může napomoci snížení chybovosti méně zkušených strojvedoucích při výskytu podobných kritických situací v reálném provozu. Tady bych si ještě dovolil připomenout, že dceřiná společnost Českých drah, Dopravně vzdělávací institut, takovou technikou již disponuje a určitě je v zájmu bezpečnosti na železnici žádoucí, aby mohla být ke zlepšení kvality strojvedoucích co nejvíce využívána.

*Ale nedostatek strojvůdců určitě nebyl hlavním bodem programu Žofínského fóra o dopravě. O čem se tam nejvíce hovořilo?

Máte pravdu, mezi ústřední témata bychom vedle problematiky dalšího postupu liberalizace mohli určitě zařadit především otázky zajištění dostatku finančních prostředků na další rozvoj železnice, zejména tedy na investice do oprav a modernizace železniční infrastruktury a kolejových vozidel. První náměstek ministra dopravy ve svém vystoupení jednak připomněl hlavní dosavadní zdroje a výši dosud realizovaných investic, současně ale upozornil na některé problematické skutečnosti pro příští plánovací období EU a to zejména na fakt, že se při zajišťování financování budoucích investic bude třeba se vypořádat se snížením podílu evropských zdrojů vůči zdrojům národním. Dosavadní poměr cca 70 % prostředků z EU a 30 % prostředků z národních zdrojů se již brzy změní na poměr 50 na 50, což bude znamenat zvýšené nároky na objem finančních prostředků ze státního rozpočtu na doplnění nedostatečných příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na kofinancování těchto investic na hlavních tratích a uzlech.  Současně to logicky přinese také zvýšený tlak na omezování investic na regionálních tratích a celkově na omezování prostředků na údržbu, opravy a provoz železniční infrastruktury ze SFDI, což jako odborář vnímám ještě citlivěji, neboť takový trend je nepříjemný z hlediska možnosti zajištění dostatečných zdrojů pro nutnou pravidelnou valorizaci mezd zaměstnanců Správy železniční dopravní cesty (SŽDC).

*Témat, o nichž se vedla na Žofínském fóru diskuse, určitě bylo povícero. Které další bylo nejzajímavější?

Hodně se také hovořilo o záměru EU dosáhnout do roku 2030 podílu 30 % železniční dopravy na celkovém objemu nákladní dopravy. V podmínkách ČR se zatím tato meta nejeví příliš reálně, přičemž hlavní překážkou jejího dosažení je nedostatečná kapacita železniční infrastruktury v některých směrech a uzlech, kdy vzhledem k velkému nárůstu osobní železniční dopravy na kolejích už téměř nezbývá místo pro tu dopravu nákladní. Navíc ani dosavadní poměrně vysoké tempo investic do infrastruktury, v posledních letech někdy až na hranici dostupných stavebních kapacit a organizačních možností omezování provozu při výstavbě (rekordní počty nezbytných výluk a zajišťování náhradní autobusové dopravy) se nejeví jako dostatečné pro dosažení potřebného navýšení kapacity pro splnění tohoto cíle. A to máme nyní navíc před sebou perspektivu obtížnějšího zajišťování prostředků na další investice. Osobně mám dojem, že z dlouhodobého hlediska se začínáme postupně spatřovat cestu k dosažení tohoto cíle spíše v budování Vysokorychlostních železnic (VRT), které by snad mohly v ideálním případě stáhnout významnější část osobní dopravy z klasické infrastruktury a napomoci tak uvolnit kapacitu pro dopravu nákladní. Způsob zajištění financování výstavby VRT však zatím ještě nemá žádné jasnější obrysy.

Jiným zajímavým problémem, o němž se na Žofínském fóru hovořilo, byla otázka investic do vozového parku. Záměry ministerstva dopravy jako objednatele dálkové závazkové železniční dopravy jsou na solidní úrovni. České dráhy investují do modernizace svého vozového parku, pokud jde o celostátní tratě. Ale v rámci regionální dopravy se maratonu uzavírání smluv na příští období ukazuje, že kraje, jako její objednavatelé, jsou ve svém souhrnu ochotny investovat peníze pouze do 5 % obnovy vozů, které by měly být nově zakoupeny či projít zásadní modernizací. To je opravdu málo. A to bez ohledu na to, zda s Českými drahami uzavřely netto či brutto smlouvy. Specifický je v tomto ohledu přístup Jihomoravského kraje, který zatím pracuje s vizí v horizontu tří let zakoupit vlastní nová železniční kolejová vozidla s významným příspěvkem z evropských zdrojů do vlastnictví kraje s a soutěžit pouze jejich provozovatele.

*Mohl byste čtenářům vysvětlit, jaká je v tom rozdíl? Tedy brutto a netto smlouvy…

Rozdíl mezi těmito dvěma typy smluv na zajištění dopravní obslužnosti je v podstatě v tom, že u brutto smluv objednatel dopravci hradí veškeré dohodnuté náklady na zajištění provozu s tím, že ale příjmy z jízdného potom nejsou příjmem dopravce, ale náleží objednateli, tedy kraji. Dopravce tedy v takovém smluvním vztahu vlastně jen technicky zajišťuje objednanou dopravu za dohodnutých podmínek, přičemž riziko případného nedostatečného výnosu z jízdného je potom v podstatě spíše problémem dopravce. Naopak u netto smluv objednatel dopravci hradí nějakou částku dle sjednaných kritérií (např. podle počtu ujetých osobokilometrů) a většina rizik, ale současně také podnikatelských příležitostí je na straně dopravce, který je tak např. motivován dosahovat vyšší obsazenosti vlaků cestujícími, účinně zabraňovat úniku tržeb atd. V praxi v ČR donedávna převládaly netto smlouvy. V posledních letech jsou však objednateli stále častěji uzavírány brutto smlouvy. Důvodem je především postupné budování krajských integrovaných dopravních systémů, pro které jsou brutto smlouvy považovány za vhodnější.

Je tedy nasnadě otázka, který typ smlouvy je vlastně lepší? Nevýhodu brutto smlouvy je to, že dopravce se stává pouze jakýsi vykonavatel přepravních výkonů pro kraj. Načež dopravci potom chybí jakákoliv finanční motivace, aby dále investoval například do vozového parku apod. Když si vezmete jednotnou železnici, která u nás existovala před naším vstupem do EU, tak kromě zabezpečení přepravy osob i nákladů, jejím dalším základním posláním bylo budování a údržba dopravní infrastruktury. Samozřejmě, že k tomu patřila obnova vozového parku apod. Ale, nyní se ukazuje, že každý kraj k otázce zabezpečení své dopravní obslužnosti přistupuje jinak. Dá se říci, že rozdíly v přístupu jednotlivých krajů postupně rostou, což může vést k velmi nerovnoměrnému rozvoji železnice v jednotlivých krajích. Záleží na tom, kdo je zrovna u vesla a určuje krajskou politiku.

Za náš odborový svaz mohu jenom připomenout, že naši zaměstnanci si přejí, aby železniční doprava u nás vzkvétala, aby se České dráhy, jako národní dopravce, i nadále významně podílely na zajištění dopravní obslužnosti v rámci celé České republiky, ale i v jednotlivých krajích.