Automobilový průmysl je pro Mezinárodní organizaci práce nejdůležitějším odvětvím nejen pro svou ekonomickou váhu, ale i pro svou historii. Od doby Henryho Forda se vývoj tohoto odvětví z hlediska organizace práce, způsobů výroby a technologií často stal inspirací pro další hospodářská odvětví.

Sociální dialog již mnoho let hraje v automobilovém průmyslu zásadní roli v regulaci od místní

úrovně až po celosvětovou úroveň. Ve většině zemí je míra odborů v automobilovém průmyslu vyšší než ve zbytku ekonomiky. Průmysl v současné době prochází hlubokými změnami. Od nástupu rozvíjejících se ekonomik a rozvoje nových mobilit (jako je sdílení automobilů) až po rostoucí digitalizaci výroby a potřebu vybudovat čistší automobily. Tyto změny budou mít bezpochyby dopad na kvalitu a kvantitu pracovních míst v budoucnu.

S ohledem na tyto skutečnosti a s podporou francouzské vlády zahájilo výzkumné oddělení Mezinárodní organizace práce víceleté partnerství s výzkumnou sítí GERPISA s cílem lépe porozumět tomu, jak bude vypadat budoucnost práce v automobilovém průmyslu. Nová analýza těchto změn je uvedena v nové zprávě Mezinárodní organizace práce, která byla společně vypracována s GERPISA.

Zpráva shledává velmi rozdílné trendy v různých zeměpisných oblastech, které se liší podle několika faktorů:
◾ modely regionálního rozvoje
◾institucionální a politické souvislosti (integrace v zóně volného obchodu, úloha veřejných orgánů při podpoře poptávky atd.)
◾strategická volba společností (umístění produktu, přemístění a subdodávky).

Zpráva zahrnuje čtyři regiony: západní a střední Evropu, Severní Ameriku včetně Mexika, Čínu a Indii. Pro každý z nich autor Tommaso Pardi vypracoval scénáře evoluce a identifikoval prostředky na podporu důstojné práce v tomto odvětví.

Například v Číně byl tento sektor primárně ovlivněn poptávkou po špičkových automobilech mezi městskými elitami a byl řízen zahraničními nadnárodními výrobci.

Tyto společnosti zavedly vyspělé výrobní systémy s velkým kapitálem, jejichž náklady musely být amortizovány flexibilním využíváním pracovní síly a vysokým stupněm subdodávek.

Výsledkem byla polarizovaná hierarchie mezi pracovníky s nejvyššími městskými mzdami, kteří mají dobré pracovní podmínky a nejistými, migrujícími pracovníky, kteří je naopak nemají.

Současné vyvažování čínského růstového modelu v kombinaci s modernizací domácích společností a proaktivní veřejnou politikou rozvoje elektromobilů by mohlo mít v nadcházejících letech významný dopad na pracovní místa.

Indie si zvolila jinou cestu. Spíše, než na městské elity se zaměřila na střední třídu. Společný podnik Maruti-Suzuki od počátku 80. let např. zaručil výrobu automobilů za cenu nižší než 5 000 USD.

Řadu let se automobilová výroba vyznačovala vysokou úrovní vertikální integrace, paternalistickým řízením pracovní síly a vysokými platy.

Přesto od počátku roku 2000 došlo k posunu k liberálnějším politikám s negativními sociálními důsledky. Příliv zahraničních investorů zesílil hospodářskou soutěž, což vedlo k tlaku na mzdy a nárůstu neformálního zaměstnání.

Nedávno však došlo k nárůstu organizovaných a institucionalizovaných svazků mezi stálými a smluvními pracovníky vzhledem k silné přítomnosti odborových svazů v automobilovém průmyslu, což by mohlo v budoucnu vést k rebalancování pracovněprávních vztahů.

V západní Evropě a USA jsou restrukturalizační procesy do značné míry důsledkem přemístění výroby do východní Evropy a Mexika. Vedly k úbytku pracovních míst a změnám pracovních podmínek: mzdy stagnovaly, tlak na zvýšení flexibility pracovní síly a v důsledku toho se pracovní síly staly roztříštěnějšími. Zpráva také zkoumá, jak výrobci restrukturalizují své dceřiné společnosti a výzkumná a vývojová střediska, aby reagovali na poptávku z rozvíjejících se trhů.

Autor rozlišuje dvě ideální typické strategie, "globální model" a "multi-domácí model".

První model je charakterizován centralizovaným inženýrstvím, rozptýlením inovací od středu do periferií a dodržováním stejných průmyslových standardů ve všech oblastech po celém světě za účelem optimalizace nákladů.

Již mnoho let je dominantní jak z hlediska prodeje, tak pracovních míst, a může být spojen s výrobci automobilů, jako jsou Volkswagen a Toyota. Podle  Pardiho tento model přesto vykazuje určité známky napětí. Nezdá se, že by se snadno přizpůsoboval potřebám místního trhu, náklady jsou vysoké a vytváří sociálně problematický tlak na silnou pružnost pracovní síly a segmentaci pracovní síly.

Druhý model se právě objevuje a je příkladem nových postupů vyvinutých výrobci, jako jsou General Motors (Daewoo), Renault (Dacia a Kwid), nebo Suzuki (Maruti-Suzuki). V těchto případech jsou automobily navrhovány a vyvíjeny speciálně pro potřeby větší populace střední třídy, která si přeje mobilitu za rozumnou cenu. Technologická řešení jsou vyvíjena na místní úrovni a často zahrnují domácí dodavatele.

To může mít významný a pozitivní dopad na rozvoj místních dovedností v oblasti výzkumu a vývoje a výroby. Jedním z klíčových úkolů pro budoucnost práce v automobilovém průmyslu je vědět, zda se tento multi-domácí model, který je stále ještě křehký a nejednoznačný v dotyčných podnicích, rozšíří i v nadcházejících letech.